André Trébosc

Le président André Trébosc ouvre la séance en saluant les personnes présentes et précise les projets en cours, particulièrement l'exposition "La vigne et le vin à Villefranche et en Bas-Rouergue". Elle est préparée plus particulièrement par Mme Marcadier et MM. Loupias, Maleville et Gibergues et sera inaugurée le vendredi 31 mai à 18h.

Michel Maleville et Christian-Pierre Bedel rappelleront divers aspects de cette histoire de la vigne en Bas-Rouergue le lendemain, samedi 1er juin à 14h30, à la Maison des Sociétés..

Ensuite fut approuvée l'admission de trois nouveaux membres, nous leur souhaitons de participer  activement à la vie de notre société.

Le président passe ensuite la parole au conférencier de ce jour, Michel Lombard.

 

Michel Lombard

 

CONFERENCE de Michel LOMBARD sur le RAIL en ROUERGUE

L’AVENEMENT d’un MONDE NOUVEAU

 

Le chemin de fer de Montauban au Lot arriva en Rouergue le 30 août 1858, par St Antonin Noble Val, Laguépie, Villefranche-de-Rouergue et St Julien d’Empare avec sa prolongation initiale jusqu’à St Christophe via Aubin.

Plus d’un siècle et demi après, il était intéressant d’y revenir pour mieux en comprendre le sens :

Cette voie ferrée a emprunté des reliefs hostiles. Pour quelles raisons ? Comment a-t-elle été construite ? Comment le rail s’est-il développé à travers le Rouergue ? Qu’a-t-il changé à la vie quotidienne des habitants et à l’économie du département ?

LES RIVIERES NAVIGABLES

Après l’exploitation de la houille noire et de la sidérurgie, s’est posé le problème de l’acheminement de ces produits vers l’extérieur, depuis Decazeville et Carmaux. On examina donc au cours de la première moitié du 19ème siècle la possibilité de rendre navigables nos rivières pour atteindre le port de Bordeaux.

Le Tarn fut rendu navigable vers 1840 sur 147 km jusqu’à St Nicolas de la Grave. C’est la famille Solages propriétaire des mines de Carmaux qui obtint la concession pour la navigation du Tarn.

Le Lot fut aménagé à la même période sur 256 km jusqu’à Aiguillon.

La rivière Aveyron ne resta pas à l’écart de ce mouvement. Un avant projet de 1844 énonça les conditions de cette éventuelle opération de Villefranche à Lafrançaise sur 140 km. Mais ce projet pharaonique fut renvoyé aux calendes grecques par le Préfet. Devant l’énormité des moyens à mettre en œuvre et l’enthousiasme moyen des populations, l’idée de faire naviguer des péniches sur l’Aveyron  sombra au fond de ses eaux.

 

L’INSTALLATION du RAIL

L’avènement du chemin de fer au milieu du 19ème siècle allait condamner cette activité fluviale.

30 juin 1827 : première ligne de chemin de fer entre Andrézieux et St Etienne.

5 novembre 1828 : premier haut- fourneau à Lassale, future Decazeville

Entre 1830 et 1832 : sur la ligne reliant St Etienne à Lyon, transport des marchandises et pour la première fois des voyageurs.

1851 : veto du Conseil Général de l’Aveyron pour le projet de construction d’une ligne traversière Bordeaux – Sète par Montauban et Rodez

21 avril 1853 : Décret de Napoléon III donnant à la compagnie du Grand Central la concession de la ligne Montauban-Villenouvelle à la rivière Lot avec embranchement pour Marcillac, projet défendu par de Pourtales et Seraincourt (ancien ingénieur des mines de la Baume de Villefranche). Seraincourt ayant des intérêts dans la mine Puechiguier de Najac, dans les forges de Caussanus de Bruniquel, propriétaire des thermes de Cransac, et actionnaire du Grand Central, plaida pour un tracé par la vallée de l’Aveyron. Il fut retenu et relierait : Montauban, Négrepelisse, St Antonin, Lexos, Laguépie, Najac, Villefranche, Salles Courbaties et Capdenac.

1857 : liquidation du Grand Central repris par la compagnie d’Orléans qui exploita les mines de la Baume de 1858 à 1862.

1857 : mise en service de la ligne entre Carmaux et Albi.

30 août 1858 : ligne Montauban – St Christophe, avec bretelle reliant Viviez à Decazeville.

5 novembre 1860 : prolongation de la ligne jusqu’à Rodez.

10 novembre 1862 : ligne Capdenac à Brive permettant de relier Toulouse à Paris, à partir de Brive via Périgueux pour atteindre Limoges.

24 octobre 1864 : ligne Lexos – Aurillac, puis en 1868 prolongement jusqu’à Clermont Ferrand.

19 mai 1874 : tronçon Béziers – Millau.

14 mai 1880 : tronçon Rodez – Millau par Bertholène et Séverac, rejoignant la ligne Béziers – Neussargues mise en service en 1883.

14 juillet 1886 : ligne Capdenac – Cahors ( fermée en 1989.)

5 octobre 1902 : inauguration de la ligne Rodez- Carmaux avec le Viaduc du Viaur (410 m de long, 116 m de haut et 3800 T).

Quelques lignes furent ouvertes dont l’exploitation ne dura guère, d’autres projets n’arrivèrent même pas à terme. Divers revers de fortune contrarièrent la vie de certains tronçons.

Deux villes aveyronnaises connurent un développement important grâce au chemin de fer :

♦ St Julien d’Empare qui reçut le nom de Capdenac gare en 1891 comptait 3398 habitants en 1892. De là partaient les lignes pour Toulouse, Rodez, Cahors, Brive et Aurillac. On pouvait acheminer facilement le charbon de Decazeville pour les machines à vapeur. Elle fut également un centre de triage de wagons de marchandises important. Mais avec l’arrivée des machines diesel et la baisse d’activité industrielle du bassin de Decazeville, le trafic diminua au début des années 60. 1200 cheminots en 1946, aujourd’hui quelques dizaines.

♦ Enfin Séverac connut une plus modeste activité liée au chemin de fer. La ligne Béziers-Neussargues à double voie facilitait les montées aux cols de Lagarde et d’Engayresque. L’une de ces voies fut démantelée par les allemands pour en  récupérer l’acier.

Toutefois la mise en service de la voie Montauban – Cahors en 1884 et Cahors-Brive en 1891 signifiait depuis Toulouse un tracé plus direct vers Paris. L’électrification ensuite, annonçait la fin de la portion Montauban à Lexos. A la place une belle route fut aménagée.

LA CONSTRUCTION du CHEMIN DE FER

C’est grâce à Seraincourt et ses relations que le chemin de fer est passé par Villefranche. Le chantier de la ligne Montauban-Capdenac fut considérable : 132 km, 27 ponts, 26 tunnels, avec le transport des remblais et les murs de soutènement à construire.

Au total 10 000 ouvriers venus de partout dont 60 % du Piémont italien travaillèrent sous l’œil méfiant des habitants.  Les conditions de travail épouvantables engendrèrent de nombreux accidents.

Tous ces travaux finirent par relier notre région à la gare d’Orsay de Paris.

 

LE CHEMIN DE FER et l’ECONOMIE REGIONALE

L’importance de l’exploitation des minerais par le chemin de fer est particulièrement illustrée par la desserte des mines de Mondalazac d’où le minerai de fer était acheminé vers les hauts- fourneaux du bassin Firmi- Decazeville- Aubin.

Le chemin de fer favorisait donc le transport des matières premières, mais, lui-même pour sa construction en consomma beaucoup.

On peut dire que le chemin de fer aveyronnais et régional a favorisé l’essor économique de la région. Etaient transportés également le bétail, les pommes de terre, les châtaignes, des fourrages et même du vin.

Grâce à lui on vit la création de l’entreprise Raynal et Roquelaure par Théophile Raynal, gérant du buffet de la gare et Roquelaure, son cuisinier.

Enfin le tourisme tira avantage du rail : attrait du Viaduc du Viaur, trains spéciaux pour les Auvergnats de Paris qui fonctionnèrent jusqu’en 1939, le « train des Petits Rouergats », la filiale hôtelière de la SNCF avec le village de vacances de Najac.

Dans la page « évènements dramatiques », on peut citer les faits liés à la Résistance pendant la guerre, le déraillement près de Monteils en 1980, sans accident corporel et la terrible collision de Flaujac (35 morts) en 1985.

Enfin, deux Présidents de la République prirent le train pour se rendre dans notre région, Sadi Carnot et le Général de Gaulle.

Le rail a connu son apogée jusqu’à la première moitié du 20ème siècle.

Les temps ont bien changé, mais le souvenir de ces entrepreneurs innovants reste.